• Главная
  •  > 
  • Бизнес
  •  > 
  • Правовой режим международных проливов и морских каналов. Правовой режим международных проливов

Правовой режим международных проливов и морских каналов. Правовой режим международных проливов

Рассматривая формирование международного географического разделения труда, Н. Н. Баранский писал о таких ключевых местах, в том числе перешейках и проливах, обладание которыми позволяет перехватывать мировые морские грузопотоки. В качестве примеров подобных перешейков он называл прежде всего Суэцкий на стыке Африки и Азии и Панамский в Центральной Америке. Неудивительно, что в XIX в., в эпоху становления мирового хозяйства и системы трансокеанских торговых линий, именно эти ключевые перешейки прежде всего привлекли к себе внимание ведущих держав того времени. С тех пор и поныне на географию мирового морского транспорта очень большое влияние оказывают два главных международных канала – Суэцкий и Панамский.

Идея строительства Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, возникла у арабов еще в средние века. Затем она пустила корни во Франции сначала при Людовике XIV, затем при Наполеоне. Но лишь в середине XIX в. французский инженер и дипломат Фердинанд Лессепс получил от египетского хедива концессию на его сооружение. Работы продолжались более десяти лет, и 17 ноября 1869 г. в торжественной обстановке канал был открыт.

Суэцкий канал пересекает одноименный перешеек точно в направлении с севера на юг – от Порт-Саида до Суэца на Красном море. Поскольку разница в уровнях между этими морями составляет всего 23 см, он построен без шлюзов. Суда по каналу идут караванами с севера и с юга, а для их расхождения используют Большое Горькое озеро. В 1869 г. канал пропускал морские суда с осадкой всего 8 м, но затем его не раз углубляли и расширяли, что соответствовало постоянному росту его грузооборота и судооборота. Если в начале XX в. через канал ежегодно проходили 4 тыс. судов, а объем перевозимых грузов составлял 20–30 млн т, то уже к середине 1960-х гг. судооборот превысил 20 тыс. судов, а объем грузов – 250 млн т (ныне он достигает 650 млн т).

Таблица 448

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СУЭЦКОГО КАНАЛА

Это свидетельствует о том, что именно Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. Преимущества его использования на этом направлении демонстрирует таблица 151. Главным грузом, перевозимым по каналу, стала нефть из района Персидского залива, транспортируемая в Европу. Вот почему грузопоток по каналу с юга на север в четыре раза превышал обратный.

Однако в 50-70-е гг. XX в. поступательный рост перевозок по каналу дважды прерывался. Первый раз это случилось в 1956–1957 гг., когда после национализации Египтом «Компании Суэцкого канала», принадлежавшей Франции и Великобритании, и последовавшей затем агрессии этих стран судоходство по каналу было временно парализовано. Второй раз это произошло в 1967–1975 гг., когда после арабо-израильской войны Суэцкий канал был надолго закрыт для движения судов. После его открытия 5 июня 1975 г. судооборот и грузооборот канала снова стали быстро расти, достигнув к началу 1990-х гг. 20 тыс. судов и почти 350 млн т, или около 1/10 всех перевозок морского транспорта. Этому способствовала реконструкция канала, которая проводилась в несколько этапов. Постепенно канал был расширен в полтора раза (до максимальной ширины 365 м) и углублен до 21 м, что позволило пропускать по нему полностью загруженные суда тоннажем в 150 тыс. брт., а порожняком – любые. В 1990-х гг. эту реконструкцию продолжили.

Тем не менее эксплуатация Суэцкого канала ныне сталкивается с немалыми трудностями, которые объясняются несколькими причинами. Во-первых, пока канал был закрыт, супертанкеры с нефтью из зоны Персидского залива уже освоили другой путь в Европу – вокруг Африки. Во-вторых, грузопотоки нефти вообще значительно сократились. В-третьих, у Суэцкого канала как нефтяной артерии появился такой серьезный конкурент, как двухниточный нефтепровод Суэц – Александрия, построенный в 1979 г. и перекачивающий более 100 млн т нефти в год. Поэтому и структура грузопотоков через Суэцкий канал довольно сильно изменилась, во всяком случае, в потоке с юга на север нефть уже не преобладает. Египетская администрация Суэцкого канала предпринимает много усилий к тому, чтобы этот водный путь, являющийся для страны основным источником валюты, не потерял своего значения. Для привлечения перевозчиков она уже снизила пошлины на транспортировку многих товаров.

Идея сооружения канала через Панамский перешеек также неоднократно возникала после его открытия в XVI в., прежде всего в Испании. Однако сооружение канала началось только в 80-х гг. XIX в. и осуществлялось французской компанией, которую возглавлял создатель Суэцкого канала Фердинанд Лессепс. Начинание это оказалось крайне неудачным, после десяти лет деятельности компания обанкротилась, и с тех пор подобные крупные аферы, связанные с подкупом должностных лиц, получили нарицательное наименование «панама». А канал в 1904–1914 гг. построили уже США.

По своей «конструкции» Панамский канал значительно отличается от Суэцкого (рис. 111 ). Он меньше по протяженности, и к тому же половина его трассы проходит по озеру Гатун. Ширина его фарватера позволяет встречным судам расходиться на любом участке. Однако канал имеет три шлюза, да и глубина его меньше. Панамский канал отличается от Суэцкого также по размерам судооборота и грузооборота.

Рис. 111. Панамский канал

Судооборот его несколько меньше (хотя в 1989 г., в канун 75-летия канала, по нему прошло 700-тысячное судно, которым оказался южнокорейский контейнеровоз, а еще через десять лет – 800-тысячное судно).

Грузооборот Панамского канала также несколько меньше, но в 1990–2005 гг. он вырос со 120–130 до более чем 250 млн т. По объему грузопоток из Атлантического океана в Тихий лишь немного преобладает над обратным, но по структуре они несколько различны. Грузопоток, поступающий в Тихий океан, состоит главным образом из нефти и нефтепродуктов (из Венесуэлы, Северной Африки), угля и кокса, металлолома и руд металлов, фосфоритов, зерна, а также генеральных грузов. Грузопоток в обратном направлении состоит из нефти и нефтепродуктов, металлических руд и металлоизделий, леса и лесоматериалов, бананов и других грузов. А годовой пассажирооборот Панамского канала оценивается примерно в 250 тыс. человек.

Преимущества использования Панамского канала на различных направлениях демонстрирует таблица 152. Из приведенных в ней данных вытекает, что этот канал, будучи международным, все же наибольшее транспортное значение имеет для США. И действительно, примерно 45 % всего движения судов через этот канал приходится на связи между восточным и западным побережьями США, еще 6–7 %– на связи между восточным побережьем США и тихоокеанским побережьем Южной Америки. На связи между Европой и тихоокеанским побережьем США и Канады тоже приходится 10 %. В целом же через Панамский канал осуществляется 14 % торговли США, примерно 33 % – Чили и 66 % – Эквадора и Перу.

В отличие от Суэцкого канала, свой контроль над которым египтянам удалось установить уже довольно давно, Панамский канал до самого последнего времени оставался под юрисдикцией США. Когда в 1903 г. Вашингтон поддержал требование Панамы об отделении от Колумбии, в виде своего рода компенсации за это США получили у молодой республики зону для строительства и дальнейшей эксплуатации канала площадью 1,4 тыс. км 2 . Над этой зоной США установили свой полный политический, экономический и военный контроль. Кроме того, от эксплуатации канала американский бизнес ежегодно получал более 100 млн долл. Панамцы вели длительную борьбу за возвращение этой зоны, которая разделяла страну на две части. Но только в 1977 г. вместо договора 1903 г. был подписан новый договор, предусматривавший полный переход канала в руки панамских властей в последний день 1999 г. Ровно в полдень 31 декабря того года Панамский канал стал полной собственностью Панамы, а зона Панамского канала была упразднена. Канал получил статус государственного предприятия, и им управляет специальный совет. Несмотря на то что этот канал находится, можно сказать, в расцвете своей деятельности, определенные трудности вовсе не исключены. Достаточно сказать, что он стареет и половина его инженерных сооружений нуждается в ремонте.

Третьим по значению среди международных считается Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы, в первую очередь порты Киль и Гамбург. Но главное его значение– транзитное. Открытый для движения еще в 1896 г., этот канал имеет протяженность 99 км, глубину 11 м, ширину от 100 до 160 м, снабжен двумя шлюзами. По нему могут с полной загрузкой проходить суда тоннажем 25 тыс. двт. В грузообороте канала около трети традиционно приходится на генеральные грузы, доля которых примерно равна в перевозках и в восточно-западном, и в западно-восточном направлениях.

Таблица 152

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПАНАМСКОГО КАНАЛА

Примечание: М – через Магелланов пролив; А – вокруг Африки; С – через Суэцкий канал.

В перевозках массовых грузов в последнее время существенно уменьшилась доля железной руды, угля и сельскохозяйственных товаров. Но судооборот и грузооборот Кильского канала постепенно уменьшаются. Так, еще в 1970 г. через него прошло 70 тыс. судов, а в 1995 г. – 40 тыс.

Масштабы современного морского судоходства таковы, что в некоторых морях скапливается очень большое число судов. Так, в Средиземном море одновременно находится не менее 2,5 тыс. торговых судов, не считая каботажных, в Балтийском– 800, в Южно-Китайском – более 700. Особенно велика интенсивность движения судов в узловых пунктах– морских каналах, морских проливах, на подступах к мировым морским портам (рис. 112). В этих условиях уже не только искусственные каналы, но и естественные морские проливы начинают выступать в роли ограничителей столь интенсивного судоходства. В свою очередь, такие ограничения могут быть связаны как с чрезмерной густотой движения судов, что при плохих навигационных условиях чревато их авариями, так и с тем, что многие морские проливы уже стали недоступными для самых крупнотоннажных судов мирового морского флота, прежде всего супертанкеров.

Например, гарантированные глубины в проливе Малый Бельт составляют всего 7 м, в проливах Большой Бельт – 14, Эресунн (Зунд) – 8, Каттегат – 26, в Ла-Манше – 35, в Босфоре – 27, в Малаккском проливе – 25, в Зондском и Макасарском – 50 м. Для сравнения можно указать, что современный супертанкер дедвейтом 100 тыс. т имеет осадку 14 м, 200 тыс. т – 17,8, 300 тыс. т – 22, а 500 тыс. т – 30 м.

Этим и объясняется, что крупнейшие супертанкеры не могут достигнуть берегов Европы через Ла-Манш или направляться в Японию более коротким путем через Малаккский пролив. В первом случае они вынуждены разгружаться в специальных окраинных глубоководных портах, например на западном побережье Великобритании, или в специальных аванпортах (например, в Гавре), а во втором случае делать большой крюк и проходить через Макасарский или Зондский проливы.

Суда российского морского флота широко используют в своей работе все три главных международных канала и многие важные морские проливы, в особенности европейские. Можно добавить, что Советский Союз вообще занимал первое место по судообороту через Суэцкий канал (в 1988 г. по нему прошло 2430 советских судов, т. е. в среднем примерно по семь судов ежедневно), а по объему перевозок грузов уступал только Либерии и Панаме, суда которых обычно наиболее крупнотоннажные.

Внутренний водный транспорт

Как уже было сказано, общая длина внутренних водных путей в мире составляет 550 тыс. км. До начала 1990-х гг. по протяженности судоходных путей первое место в мире занимал СССР (123 тыс. км), второе – Китай (110 тыс.), третье – США (41 тыс.), четвертое– Бразилия (31 тыс. км). Далее шли Венесуэла, Индия, Пакистан, Бангладеш, Заир, Франция, ФРГ, Нигерия, Финляндия.

Однако наличие судоходных путей создает только природные предпосылки для функционирования внутреннего водного транспорта. Уровень же его развития определяется размерами грузооборота и долей этого вида транспорта в общем грузообороте. Перечень ведущих стран по размерам грузооборота к началу XXI в. выглядел следующим образом: США, Китай, Россия, ФРГ, Канада, Нидерланды, Франция, Бельгия. Как видим, в нем, в отличие от предшествующего перечня, только экономически развитые страны. А по доле в общем грузообороте очередность стран снова другая. Наиболее велика она в Нидерландах (52 %), весьма велика в ФРГ (25) и Бельгии (17), в США она составляет 10 %. Наряду с этим есть и такие страны, где внутренний водный транспорт практически отсутствует (Япония, Монголия, Куба) либо развит очень слабо (Великобритания, Италия).

Рис. 112. Интенсивность движения судов на основных океанских и морских путях. Цифрами обозначено среднесуточное прохождение судов на маршрутах и подходах к портам

Конечно, на развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывают состояние водных путей, размеры флота. Например, в США из 41 тыс. км таких путей 31 тыс. км приходится на каналы и шлюзованные участки рек. Эта страна обладает также самым большим речным и озерным флотом, тоннаж которого превышает 20 млн т. В бывшем СССР протяженность искусственных водных путей превышала 21 тыс. км. Крупные каналы и водные пути были созданы также в Китае, ФРГ, во Франции.

В целом наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке, где протяженность водных путей составляет 175 тыс. км, а объем перевозок превышает 1250 млн т (в том числе 850 млн т в заграничных сообщениях). Тем не менее в 1990-х гг. наблюдалось и некоторое сокращение объема перевозок речным транспортом. Да и прогнозы его развития в основном довольно пессимистические. Это связано с воздействием таких факторов, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, как сравнительно небольшие скорости движения, сезонные ограничения, особенно на замерзающих реках и др.

Изучение внутреннего водного транспорта может быть дополнено еще двумя сюжетами.

Во-первых, это вопрос о международных реках, или международных речных бассейнах, которых, по данным ООН, в мире насчитывается 214. К их числу относятся бассейны почти половины крупных рек мира (рис. 113). Из 214 международных речных бассейнов 155 принадлежат двум странам, 36 – трем, а остальные находятся во владении от четырех до двенадцати стран. Так, в бассейнах Рейна, Амазонки и Замбези расположено по семь стран, в бассейнах Нила, Конго и Нигера – по девять, а в бассейне Дуная – двенадцать стран! Всего же в мире из 13 крупнейших речных бассейнов площадью более 1 млн км 2 каждый в пределах одной страны находятся только бассейны четырех рек – Волги, Лены, Янцзы и Маккензи. Опыт говорит о том, что международный характер речного бассейна в экономически развитых регионах не только не служит препятствием для развития речного транспорта, но и в известной мере стимулирует его. Однако этого нельзя сказать о развивающихся странах.

Во-вторых, это вопрос о смешанных перевозках «река – море» с использованием судов-лихтеровозов. Они стали развиваться в 1960-х гг. и вскоре связали многие реки с портами соседних стран. Наиболее широко ими пользовался в своих связях с зарубежной Европой и Японией Советский Союз.

В России с начала 1990-х гг. происходит сокращение перевозок по внутренним водным путям, включая бассейн Волги, а судоходство по северным рекам было практически остановлено. На многих реках оно стало невозможным из-за обмеления. В результате протяженность водных путей сократилась до 80 тыс. км, а объем грузоперевозок уменьшился до 60 млн т.

Все же в заграничных перевозках речным транспортом перевозится примерно 10 млн т грузов в год. Суда типа «река – море» продолжают работать на Балтике с заходами в порты на Рейне, а также совершают рейсы в Черном и Азовском морях с заходом в дунайские порты. Специалисты считают, что, поскольку Рейн и Дунай соединены между собой, а внутренние водные пути европейской России также образуют единую систему, существует реальная возможность организации перевозок по так называемому Большому кольцу (Волга – Дунай – Рейн). В целом прогнозы развития речного транспорта России более оптимистичны, чем мировые.

Мировой воздушный транспорт

Воздушный транспорт, как и автомобильный, в последние десятилетия демонстрирует устойчивое поступательное развитие, для которого даже при наличии редких и кратковременных спадов характерны «бумы» роста перевозок. Поэтому доля воздушного транспорта в миро-

Рис. 113. Международные реки (без стран СНГ) (по В. А. Колосову)

Таблица 153

ПАССАЖИРООБОРОТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ РЕГИОНАМ МИРА В КОНЦЕ ХХв., млрд пассажиро-километроввом пассажирообороте постоянно увеличивается. Растет и протяженность воздушных путей, а парк рейсовых самолетов увеличился с 4,5 тыс. в 1970 г. до 20 тыс. в конце 1990-х гг. Одновременно число авиакомпаний возросло до 1,5 тыс., хотя определяющая роль принадлежит только самым крупным из них – американским, западноевропейским и японским. Они осуществляют пассажирские перевозки и на регулярной, и на нерегулярной основе (чартерные, специальные рейсы и пр.).

Все это, естественно, находит отражение в динамике мировых пассажирских авиаперевозок. Общее количество перевезенных авиатранспортом пассажиров увеличилось с 70 млн в 1960 г. до 750 млн в 1980 г., 1150 млн в 1990 г. и 2250 млн в 2000 г. (из них 55 % в международных и 45 % во внутренних перевозках). Соответственно возрастал и пассажирооборот. В 1950 г. он составлял всего 30 млрд пассажиро-километров, в 1970 г. поднялся до 565 млрд, в 1980 г. – до 1200 млрд, в 1990 г. – до 1900 млрд, а в 2000 г. – до 2500 млрд пассажиро-километров (при такой же пропорции международных и внутренних перевозок). Грузооборот достиг 400 млрд т/км.

Прогнозы развития мирового воздушного транспорта вполне оптимистичны. Ожидается, что к 2010 г. вклад его в мировую экономику составит 1,5 трлн долл., будет обеспечено создание 30 млн новых рабочих мест. Значительно возрастут и пассажирские авиаперевозки. Следует лишь добавить, что воздушный транспорт все более включается и в перевозку срочных грузов, темпы роста которых даже опережают темпы роста пассажирских перевозок. В начале ХХ1 в. парк грузовых самолетов, число грузовых терминалов и грузооборот еще более возросли.

Географическое распределение мировых пассажирских авиаперевозок за последние десятилетия также заметно изменилось. Еще в конце 1960-х гг. почти 9/10 всего мирового пассажирооборота обеспечивали Северная Америка и Европа, но к середине 1990-х гг. их доля уменьшилась до 2/3, тогда как и относительные, и абсолютные показатели (табл. 153) других регионов возросли.

Большой интерес представляет также знакомство с теми странами, которые выделяются по размерам пассажирооборота воздушного транспорта (табл. 154). Как вытекает из данных этой таблицы, внеконкурентное первое место по данному показателю занимают США, за которыми, хотя и с большим отрывом, следуют Япония, европейские страны «большой семерки», а также огромные по территории страны – Россия, Китай, Канада и город-государство Сингапур.

Мировая сеть авиалиний показана на рисунке 114. Он дает возможность установить следующие основные направления воздушных перевозок:

1) между Европой и Северной Америкой;

2) между Европой и Южной Америкой;

3) между Европой и Ближним Востоком;

4) между Европой и Южной, Юго-Восточной, Восточной Азией, а также Австралией; 5) между Европой и Африкой; 6) между США и Восточной и Юго-Восточной Азией; 7) между США и Южной Америкой; 8) между США и Австралией. На самой напряженной линии между Европой и Северной Америкой воздушный транспорт ежегодно перевозит десятки миллионов пассажиров.

Таблица 154

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН МИРА ПО РАЗМЕРАМ ПАССАЖИРООБОРОТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, 2005 г.


Рис. 114. Мировые воздушные пути и аэропорты (по атласу «Природа и ресурсы Земли»)

В географической литературе уже не раз отмечалось, что географию мирового воздушного транспорта в значительной мере определяет сеть аэропортов, играющих роль важных узловых точек мировой транспортной системы. Всего в мире примерно 11–12 тыс. аэропортов, в том числе 1100 международных. Но определяющую роль играют крупнейшие из них, обозначенные на рисунке 114 и перечисленные в таблице 155.

Пользуясь таблицей 155, нетрудно подсчитать, что из 26 крупнейших аэропортов мира, принимающих и отправляющих ежегодно более 30 млн авиапассажиров каждый, 17 (или почти 2/3!) находятся в США, два – в Великобритании, а каждая из остальных упомянутых в списке стран представлена в нем только одним аэропортом. Правда, поскольку аэропорты США обеспечивают в большей степени внутренние перевозки, ранжир крупнейших аэропортов в международных перевозках оказывается несколько иным. В данном случае в первую десятку входят Лондон (Хитроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Сянган, Париж (Шарль де Голль), Амстердам (Схипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гэтвик), Нью-Йорк (им. Кеннеди) и Бангкок, т. е. преимущество оказывается уже за Западной Европой, где основные перевозки совершаются именно между странами.

В России, как самой большой по территории стране мира, использование воздушного транспорта давно уже стало насущной повседневной необходимостью. На расстояниях в 400–600 км с ним еще могут конкурировать автомобильный и железнодорожный транспорт, но на расстояниях более 1000 км в борьбе за пассажиров обычно выигрывает авиация. В бывшем Советском Союзе авиаперевозки были в высшей степени централизованы: «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 130 млн пассажиров. Затем, в годы реформ, наряду с «Аэрофлотом», который остался крупнейшим перевозчиком, возникли десятки, даже сотни других – большей частью маломощных – компаний. Показатели перевозок пассажиров и пассажирооборота начали снижаться. Еще в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, а в 1997 г. уже немногим более 2 %. По числу авиапассажиров (20–22 млн в год) она перешла во вторую десятку стран мира. С середины 1990-х гг. начался процесс укрупнения авиакомпаний, что позволило лучше использовать самолетный парк. В 2006 г. услугами воздушного транспорта воспользовались 40 млн россиян, а перевозки грузов составили 900 млн т.

Таблица 155

КРУПНЕЙШИЕ АЭРОПОРТЫ МИРА В 2005 г.

Что же касается географии международных полетов из России, то в 1990-х гг. она изменилась очень сильно. Полеты в другие страны СНГ уменьшились почти в три раза, а рейсы в страны дальнего зарубежья и Балтии выросли почти в пять раз. В конце десятилетия доля стран СНГ в этих полетах составляла примерно 1/3, зарубежной Европы – почти 2/5, зарубежной Азии – более 1/4.

Международные проливы - это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над которыми регулируются нормами международного права.

По правовому режиму навигации выделяются

Международное право

494 следующие виды международных проливов: 1) проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода; 2) проливы, в которых устанавливается транзитный проход.

Проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода, делятся на две разновидности: а) проливы, образованные континентальной частью государства и принадлежащим тому же государству островом (например, Мессинский пролив в Италии); б) проливы, ведущие из открытого моря в территориальные воды ненрибреж-ных к этим проливам государств (например, Тиранский пролив, соединяющий Красное море с Акабским заливом).

Проливы, в которых устанавливается транзитный проход, также делятся на две разновидности: а) проливы, перекрываемые территориальными водами прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, межостровные проливы в Эгейском море и др.); б) проливы, имеющие полосу вод открытого моря (например, пролив Па-де-Кале). Согласно Конвенции ООН по морскому праву, под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства в целях непрерывного и быстрого транзита (ст. 38).

Осуществляя транзитный проход, суда и военные корабли обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения, соблюдать общепринятые правила морского судоходства. Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др. Такие законы и правила не должны носить дискриминационный характер.

Особую важность имеют Черноморские проливы, при определении правового режима которых Российская Федерация основывается на трех принципах: во-первых, обеспечение национальной безопасности Турции; во-вторых, закрытие проливов для всех военных кораблей в мирное и военное время; в-третьих, полная свобода торгового мореплавания. В настоящее время правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме проливов, принятой 20 июля 1936 г. Цель Конвенции - упорядочить проход и судоходство в проливах «в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств». Из этого видно, что Конвенция исходит из особого положения черноморских государств, учитывает их особые права и интересы. Конвенция провозгласила свободу прохода и мореплавания

Глава 16. Международное морское право_

в проливах в качестве принципа международного права. Конвенция 495 определяет режим плавания торговых судов, военных кораблей и пролета воздушных судов в мирное и в военное время, когда Турция не участвует в войне или же когда она в ней участвует и при непосредственной угрозе Турции.

В мирное время торговые суда всех стран пользуются свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей при условии соблюдения положений об обязательном санитарном осмотре.

Для покрытия расходов, связанных с мореплаванием торговых судов, Турция имеет право взимать установленный сбор (ст. 2).

Порядок прохода через проливы военных кораблей и пролета военных самолетов регулируется ст. 8 - 22 Конвенции, в которых предусмотрены четкие разграничения прохода судов черноморских и нечерноморских государств. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие надводные корабли водоизмещением не более 10 тыс. т, имеющие артиллерию калибра не свыше 203 мм. Из этого вытекает, что нечерноморские государства не вправе проводить в Черное море линейные корабли, авианосцы и подводные лодки. Иностранные военные корабли освобождаются от уплаты каких-либо сборов.

Конвенция ограничивает число, общее водоизмещение и время пребывания военных кораблей нечерноморских государств в проливах: они могут находиться в них не более 21 дня, а их общее водоизмещение не должно превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Черноморские державы в мирное время могут проводить военные корабли практически любого водоизмещения и с любым вооружением. Они имеют право проводить свои подводные лодки через проливы, но только в надводном положении, днем и в одиночку (ст. 12).

Для прохода иностранных военных кораблей не требуется специального разрешения Турции: ей лишь посылается предварительное уведомление нечерноморскими державами за 15 дней, черноморскими - за 8 дней.

Конвенция подробно регулирует вопросы прохождении через проливы иностранных военных кораблей во время войны. Если Турция не участвует в ней, то корабли нейтральных государств могут проходить через проливы на тех же условиях, что и в мирное время. Военные корабли воюющих государств не имеют права пользоваться проливами.

В случае угрозы войны, а также во время войны, когда Турция

Международное право

496 является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит исключительно от турецкого правительства (ст. 20).

Контроль за выполнением положений Конвенции возлагается на турецкое правительство. Черноморские державы обязаны ежегодно сообщать Турции общее водоизмещение кораблей своего флота. Цель такого сообщения - регулировать разрешенный Конвенцией общий тоннаж флотов нечерноморских держав, которые могут одновременно находиться в Черном море.

Международные каналы - это искусственные водные пути, проходящие по территории одного государства, находящиеся под его суверенитетом и используемые для международного судоходства. В основе регулирования правового положения таких каналов лежат следующие принципы: уважение суверенитета государства, по территории которого проходит канал; неприменение силы или угрозы силой при решении всех вопросов, касающихся канала, свобода судоходства невоенных судов и военных кораблей без всякой дискриминации; недопустимость использования канала во вред международной безопасности.

Режим Суэцкого канала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г. и законодательными актами Египта, согласно которые канал открыт как в мирное, так и в военное время для невоенных судов и военных кораблей всех стран. Уведомление о прохождении военных кораблей направляется в МИД Египта не менее чем за 10 дней до даты их прибытия. Во время войны не допускаются никакие враждебные действия ни в пределах канала, ни в пределах трех миль от его входных портов; воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, боеприпасы и другие военные материалы. Военные корабли воюющих сторон должны проходить через канал без промедления и не задерживаться в портах Суэц и Порт-Саид более чем на 24 часа. К каналу нельзя применять право блокады.

Режим Панамского канала. По Договору между США и Панамой (1903 г.) США получили право владения каналом и зоной Панамского канала, которую они превратили в «государство в государстве». 7 сентября 1977 г. между США и Панамой были подписаны новые договоры о Панамском канале: Договор о Панамском канале и дополнительные соглашения, детализирующие некоторые его положения, и Договор о постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении, а также Протокол к этому договору, несколько приложений.

В соответствии с этими соглашениями ликвидируется право

Глава 16. Международное морское право____

США на владение зоной Панамского канала; упраздняются амери- 497 канские органы, ведавшие эксплуатацией канала; Панама возвращает себе 70% сухопутных и водных районов, которыми ранее владели США; после 31 декабря 1999 г. канал полностью перешел под суверенитет Панамы и она взяла на себя осуществление полицейских, судебных, таможенных и иных функций, причем на зону канала распространилось уголовное и гражданское законодательство Панамы.

Однако США сохранили за собой право «нести главную ответственность» за оборону канала до 2000 г. Договор о нейтралитете канала предоставляет право пользования каналом кораблям всех стран как в мирное, так и в военное время на равной основе (ст. III), однако США добились включения в этот Договор права для ВМС США «быстрого и ничем не обусловленного прохождения американских военных кораблей через канал» (ст. IV). Нейтралитет канала гарантируется Панамой и США, что значительно снижает действенность режима нейтралитета (например, если США станут воюющей стороной).

Управление каналом до 2000 г. осуществлялось Панамской комиссией, состоящей из 5 американских и 4 панамских граждан. Начиная с 2000 г. Панама приняла на себя полную ответственность за управление эксплуатацией и обслуживанием Панамского канала.

Проливы, используемые для международного судоходства . Специальный раздел Конвенции ООН 1982 года закрепил положения, которые применяются к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. При этом к таким проливам относятся проливы, воды которых входят в территориальное море прибрежных государств. В том случае, если в каком-либо проливе, используемом для международного судоходства, имеется более удобный судоходный путь, проходящий в открытом море или исключительной экономической зоне, то режим судоходства в проливе не подпадает под действие названного специального раздела Конвенции ООН 1982 года. Этот раздел не применяется и к проливам, проходов которых регулируется в целом или частично давно действующими и находящимися в силе международными конвенциями.

В проливах, используемых для международного судоходства, все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода.

Под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через международный пролив. При осуществлении транзитного прохода суда обязаны соблюдать определенные условия, например: воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, воздерживаться от любой деятельности, которая не свойственна транзитному проходу, соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

В международных проливах, государства, граничащие с ними, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, если это вызывается необходимостью обеспечения безопасности судоходства. Такие коридоры и схемы должны соответствовать международным правилам. Предложения об их установлении государства должны передавать Международной морской организации. Эта организация после согласования с государствами, граничащими с проливами, утверждает морские коридоры и схемы разделения движения. После этого возможны установление, предписание или замена морских коридоров и схем разделения движения. Суда при осуществлении транзитного прохода обязаны соблюдать предписанные морские коридоры и схемы разделения движения.

Конвенция ООН 1982 года предусматривает, что государства, граничащие с международными проливами, вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода, в отношении таких вопросов, как обеспечение безопасности судоходства, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных норм и стандартов, погрузка и выгрузка любых товаров или валюты, посадка или высадка пассажиров в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил этих государств.

Государства, граничащие с проливами, обязаны не препятствовать транзитному проходу и сообщать о любой опасности для судоходства в проливе. Какое-либо приостановление транзитного прохода через международные проливы запрещено.

В том случае, если пролив соединяет территориальное море какого-либо государства с частью открытого моря или исключительной экономической зоной, в таком проливе действует право мирного прохода.Режим мирного прохода применяется и в проливе, образуемом островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Мирный проход в этих проливах имеет такой же правовой режим, что и мирный проход в территориальном море, за исключением того, что мирный проход в указанных проливах не может быть даже временно приостановлен.

Имеется ряд проливов, правовой режим в которых установлен полностью или частично действующими специальными конвенциями. К ним относятся Черноморские и Балтийские проливы, а также Магелланов пролив.

Правовой режим Черноморских проливов определен Конвенцией о режиме Проливов, заключенной в Монтрё (Швейцария) в 1936 году. Конвенция регулирует проходы и судоходство в проливе Дарданеллы, Мраморном море и Босфоре.

В соответствии с этой Конвенцией все торговые суда, независимо от флага и груза, пользуются полной свободой прохода и плавания в Проливах в любое время суток. За проход через Проливы не взимаются никакие сборы или платы, кроме сборов и плат, взимаемых за осуществление санитарного контроля, оказание помощи при спасании и маячных и им подобных сборов.

Торговые суда осуществляют транзитный проход без каких-либо формальностей, за исключением необходимости останавливаться у санитарной станции при входе в Проливы для прохождения санитарного контроля.

Различный режим плавания и прохода через Черноморские Проливы установлен для военных и военно-вспомогательных кораблей черноморских и нечерноморских держав. Этот режим также зависит от типа кораблей, общего тоннажа военных кораблей и срока их пребывания в Черном море.

Имеются также особенности в правовом режиме Балтийских проливов, включающих Большой и Малый Бельт и Зунд. Эти особенности определяются тем, что режим судоходства через эти Проливы урегулирован в договорном порядке лишь частично. В 1857 году в Копенгагене был заключен Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через Проливы Зунда и обоих Бельтов. Этим договором не только отменялись сборы, которыми Дания облагала торговые суда при их проходе через Проливы, но и провозглашалась свобода торгового судоходства в Балтийских проливах.

В отношении военного мореплавания в этих Проливах действовала также свобода судоходства. Однако положение о свободе военного мореплавания в Проливах не нашло своего договорного закрепления, и оно применялось в качестве обычной нормы международного права.

Правовой режим Магелланова пролива установлен чилийско-аргентинским договором от 23 июля 1991 г. В соответствии с этим договором Магелланов пролив объявлялся постоянно нейтрализованным и в нем гарантировалась свобода судоходства для всех судов, независимо от их флага.

Суэцкий канал расположен на территории Египта и находится под его суверенитетом. Он соединяет Средиземное море с Красным, длина канала составляет 161 к.м. Был открыт для судоходства 1869 году. До 1957 года управление и эксплуатация, канала осуществлялись Всеобщей компанией морского Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Великобритания. Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения. свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 г. и законодательными актами Египта.

Канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов, независимо от флага. Государства обязуются не нарушать свободы пользования каналом как в военное, так и в мирное время, а также не нарушать неприкосновенность канала, его материальную часть, учреждения, постройки и работы. Конвенция запрещает устанавливать блокаду. Запрещаются также военные действия как в канале и его входных портах, так и на расстоянии 3 морских миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон. Конвенция предусматривает запрет строительства иностранными государствами военных баз в зоне канала.

С 19 июля 1957 г., после национализации Египтом в 1956 году названной выше компании, управление каналом и его эксплуатация осуществляются Администрацией Суэцкого канала. Она издает специальные правила плавания по каналу.

Панамский канал проходит по территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его длина 81,6 к.м. был открыт для плавания в 1914 году. Его правовой режим определялся до 1977 года договором, заключенным США с Панамой в 1903 году. В 1977 году в результате длительных переговоров между США и Панамой были заключены Договор о Панамском канале (действует до 31 декабря 1999 г.) и Договор относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала. Договор о Панамском канале заменил договор 1903 года и все другие договоры, связанные с каналом и его эксплуатацией.

В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала.

Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни былодискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий.

Территориальные воды - часть территории государства.

Континентальный шельф - то, что находится под тер.водами - это территория государства.

Прилежащая зона и исключительная экономическая зона - это не территория государства.

Все они отсчитываются от одних исходных линий!

Международные реки. Их правовой режим.

Международными считаются реки , протекающие по территории двух или более государств или разделяющие их территории.

Согласно устоявшийся классификации международные реки подразделяются на:

  • · судоходные (или соответственно международные имеющие выход к морю)
  • · трансграничные (протекающие по территории нескольких государств и не имеющие выхода к морю, как правило, несудоходные или судоходство по которым имеет местное значение)
  • · пограничные (по которым проходит граница между прибрежными государствами.

Но классификация не абсолютна, т.к. любая река м.б. и трансграничной, а через 1000 км. пограничной.

Как общее правило, режим судоходства по международным рекам устанавливается прибрежными государствами, каждое из которых ipso facto (в силу того, что является прибрежным) имеет право на свободный проход своих судов, через участки реки, входящие в состав территории другого прибрежного государства. Указанное правило включает в себя не только плавание по рекам, но также заход в порты, погрузку и выгрузку, посадку и высадку пассажиров. При этом, разумеется, суда, находящиеся в пределах участков реки другого государства, соблюдают законы и правила, установленные этим государством.

Не прибрежные государства не обладают таким изначальным правом, но очень часто на международных реках, занимающих важное значение для многих государств географическое положение, прибрежные государства распространяют принцип свободы судоходства на торговые суда всех стран без дискриминации флага. Но распространение этого принципа на прибрежные государства - это право, а не обязанность прибрежных государств.

Прибрежные государства имеют также равные права между собой на использование вод международной реки в промышленных и сельскохозяйственных целях (несудоходное использование) как то: строительство гидроэлектростанций, ирригационных плотин, сброс промышленных отходов, рыболовство, лесосплав и т.д.

Каждое государство обязано использовать свой участок реки таким образом, чтобы не причинять ущерб другим прибрежным государствам. Исходя из принципа справедливого использования вод, каждое прибрежное государство должно предотвращать любые формы загрязнения или увеличение степени существующего загрязнения, которые причинили бы существенный ущерб другому государству. Несудоходное использование международных водотоков может оказывать вредное воздействие на нерест рыб и на рыбные ресурсы в целом. В целях разрешения возникающих противоречий между прибрежными государствами заключаются соответствующие соглашения между ними.

Основные международно-правовые документы, определяющие статус и правовой режим международных рек:

  • 1. Заключительный акт Венского конгресса 1815 г. (установил принцип свободы судоходства по международным рекам Европы и установил юрисдикцию прибрежных государств над соответствующими участками такой реки).
  • 2. Парижский мирный договор 1856 года (установил свободу судоходства по Дунаю и учредил Европейско-дунайскую комиссию).
  • 3. Барселонская конвенция и статус о режиме судоходных путей международного значения 1921 года.
  • 4. Женевская конвенция 1929 года. О гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств.
  • 5. Конвенция о режиме судоходства по Дунаю 1948 года.
  • 6. В 1961 г. Институтом международного права была принята резолюция, в которой отмечалось, что право государств использовать воды международных рек «ограничено правом использования других государств, имеющих интерес к тому же водотоку или гидрографическому бассейну», а в случае возникновения разногласий «урегулирование будет осуществляться на основе справедливости, с особым учетом их соответствующих потребностей, а также и других относящихся к делу обстоятельств».
  • 7. Также большую роль играют принятые Ассоциацией МП в 1966 году Хельсинские правила использования вод международного значения, не относящиеся к числу международных договоров, но отражающие концептуальный подход к признанию за каждым прибрежным государством права на свободу судоходства на всем протяжении международной реки и представлению такого права прибрежными государствами не прибрежным государствам на основе специального договора (конвенции, соглашения).
  • 8. 21 мая 1997 г. Конвенции о праве несудоходного использования вод международных водотоков. В ст. 5 «Справедливое и разумное использование и участие» Комиссия зафиксировала, по существу, сложившуюся к тому времени практику государств, свидетельствующую о наличии общей нормы международного права, определяющей права и обязанности государств в этой области. Конвенция 1997 г. не только зафиксировала обязанность государства исходить из принципов разумности и справедливости, но и обязанность сотрудничать с заинтересованными государствами по вопросам водопользования. Особое значение принцип сотрудничества имеет на пограничных реках, где обязанность сторон консультироваться в случае возникновения разногласий обычно фиксируется в пограничных договорах.

Международные проливы - это соединяющие моря и океаны проливы, которые являются неотъемлемыми, составными частями мировых водных путей, используемых для международного судоходства и воздушной навигации всеми государствами на основе равенства всех флагов. Такие проливы (Па-де-Кале, Ла-Манш, Балтийские, Черноморские, Гибралтарский, Мапаккский, Сингапурский, Ормузский, Баб-эль-Мандебский, Корейские и др.), являясь естественными и, как правило, единственными или кратчайшими выходами в океан, имеют для большинства государств мира первостепенное значение как мировая транспортная магистраль.

Беспрепятственный проход через международные проливы, перекрываемые территориальным морем, получил конвенционное закрепление в Женевской конвенции 1958 г. о территориальном море и прилежащей зоне (п. 4 ст. 16) и в новом качестве - "транзитного прохода" -в части III Конвенции 1982 г.

Транзитный проход - это осуществление в соответствии с Конвенцией 1982 г. свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38).

В таких проливах все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход не распространяется на проливы, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам (Черноморские и Магелланов проливы).

Осуществляя право транзитного прохода, суда и летательные аппараты, в том числе военные независимо от вооружения и типа энергетической установки, без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения; воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

Суда при транзитном проходе соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая международные правила предупреждений столкновения в море, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Летательные аппараты при транзитном пролете соблюдают Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), поскольку они относятся к гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов; постоянно контролируют радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, означенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические суда, не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.

Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу или приостанавливать его и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом; они вправе по согласованию и с одобрения Международной морской организации (ИМО) устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах с обозначением их на картах и надлежащим опубликованием.

Государства, граничащие с проливами, могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы, в отношении всех нижеследующих вопросов или любого из них: безопасности судоходства и регулирования движения судов (морские коридоры и схемы разделения движения); предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе; недопущения рыболовства, в том числе уборки рыболовных снастей (для рыболовных судов); погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки людей в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил государств, граничащих с проливами. Все эти законы и правила должны быть надлежащим образом опубликованы.

В международных проливах между островом и континентом (если в сторону моря от острова имеется столь же удобный путь), между районом открытого моря и территориальным морем применяется мирный проход, который не может быть приостановлен.

Черноморские проливы (Босфор, Мраморное море, Дарданеллы) -единственный естественный водный путь из Черного моря в Средиземное и в Атлантический океан, имеющий огромное значение для большинства государств мира. Проход в Черное море (и из Черного моря) регламентируется Конвенцией о режиме Черноморских проливов 1936 г.

Черноморские проливы открыты для свободного прохода торговых судов без какой-либо дискриминации флагов, осуществляются санитарный контроль, обязательная лоцманская проводка (за плату), уплата некоторых сборов (маячные и др.). Если Турция участвует в войне, то суда противника лишаются права на проход.

Особый порядок прохода установлен для военных кораблей. Конвенция запрещает проход в Черное море и нахождение в нем авианосцев и подводных лодок нечерноморских государств (кроме визитов вежливости в порты проливов), а также ограничивает заход в Черное море военных кораблей нечерноморских стран других классов по тоннажу (в сумме он не должен превышать 45 тыс. т), по количеству единиц (не более 9), по срокам пребывания (не более 21 дня), по калибру орудий (не выше 203 мм). Уведомление турецкого правительства о проходе таких кораблей должно быть осуществлено за 15 суток.

Черноморские государства имеют право проводить через проливы любые военные корабля, при этом линейные корабля проводятся поодиночке в сопровождении не более чем двумя миноносцами, подводные лодки поодиночке, в светлое время суток, в надводном положении при условии соблюдения двух существенных ограничений: подводные лодки могут проходить через проливы для ремонта на верфях, расположенных вне Черного моря (при условии, что точные данные по этому поводу будут предоставлены Турции), или в целях возвращения в базы Черного моря, если они будут сооружены или куплены вне этого моря (если Турции заблаговременно было сделано уведомление о закладке или покупке). Уведомление турецкого правительства о проходе военных кораблей черноморских государств осуществляется за 8 суток.

Если Турция не участвует в войне, военные корабли любых воюющих государств права на проход не имеют.

Для пролета невоенных летательных аппаратов через проливы турецкое правительство указывает воздушные маршруты с надлежащим оповещением. Об эпизодических рейсах уведомление турецкому правительству дается за 3 суток, о регулярных воздушных рейсах - общее уведомление о датах пролета.

Следует отметить, что в результате качественных изменений средств ведения войны (появление ракетно-ядерного оружия, космических средств и др.) Конвенция 1936 г. практически полностью потеряла роль защитного барьера и в настоящее время не обеспечивает безопасность государств бассейна Черного моря. Турция предпринимает попытки, в обход Конвенции 1936 г., ограничить проход через проливы российских танкеров.

Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) - единственный естественный водный путь из Балтийского моря в Атлантический океан. В отношении Балтийских проливов существует один лишь Копенгагенский трактат 1857 г., который подтвердил свободу судоходства через Балтийские проливы и который вообще не касается вопросов военного мореплавания, отменив лишь взимание пошлин с купеческих судов и грузов при проходе через проливы.

Вопрос о распространении на Балтийские проливы режима транзитного прохода весьма спорный. Позиция и практика правительства Дании в отношении прохода военных кораблей через датскую часть проливов направлена на ограничение иностранного военного мореплавания в проливной зоне. Датские законы или декреты принимались в 1913, 1927, 1938, 1951 и 1976 гг. (последний был принят уже во время III Конференции ООН по морскому праву). Ограничения, введенные Декретом 1976 г., нельзя считать правомерными. Изменено понятие "мирное время"; к военным кораблям отнесены все суда, которые не используются исключительно для коммерческих целей; под проходом понимается мирный проход; более чем в три раза сокращено число военных кораблей, могущих одновременно проходить через проливную зону; полностью ликвидирована возможность пролета летательных аппаратов и др.

В мирное время Балтийские проливы открыты для прохода любых судов, включая военные корабли всех классов, независимо от типа двигательной установки. Для прохода военных кораблей через шведскую часть Балтийских проливов никаких ограничений нет; если проход по датской части проливов Большой Бельт и Зунд длится более 48 ч, или проходят одновременно более трех кораблей одного государства, необходимо давать датскому правительству предварительное уведомление; для прохода военных кораблей через Малый Бельт предварительное уведомление дается за 8 суток. Подводные лодки проходят через проливы только в надводном положении.

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны, оба берега принадлежат Чили. Правовой режим установлен договорами между Аргентиной и Чили 1881 и 1941 гг. Пролив открыт для свободного прохода невоенных судов и военных кораблей всех флагов, введены контроль за проходом судов и обязательная лоцманская проводка.

В проливах Ла-Манш и Па-де-Кале северная часть рекомендуется для движения судов с востока на запад, южная - с запада на восток.

Международные каналы - это соединяющие моря и океаны искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного международного судоходства и используемые всеми государствами без дискриминации в соответствии с действующими международными соглашениями, общепризнанными принципами и нормами международного права и национальным законодательством государств - собственников каналов.

К числу каналов общемирового значения относятся Суэцкий и Панамский, регионального значения - Кильский и Коринфский. Эти каналы, являясь искусственными водными путями, составляют неотъемлемую часть территории государств - собственников каналов. В основе правового регулирования судоходства по таким каналам лежат следующие основные принципы и нормы:

уважение суверенных прав государства - собственника канала и невмешательство в его внутренние дела; неприменение силы или угрозы силой при разрешении споров относительно использования канала; запрещение ведения боевых действий в зоне каналов (Суэцкого и Панамского);

возможность прохода для военных кораблей и невоенных судов всех флагов без дискриминации; обеспечение свободы судоходства и защиты канала силами и средствами государства - собственника канала (для Панамы и Панамского канала - после 1999 г.); обязанность государств -пользователей канала соблюдать международные правила и национальные законы, касающиеся обеспечения судоходства и безопасности плавания, и уплачивать установленные без дискриминации сборы за проход; недопустимость использования канала во вред интересам мира и международной безопасности.

Суэцкий канал , соединяющий Средиземное море и Индийский океан, является собственностью Египта и находится под его суверенитетом, открыт для плавания в 1869 г. Декретом от 26 июля 1956 г. правительство Египта национализировало Компанию Суэцкого канала и аннулировало все концессионные акты на строительство и эксплуатацию канала, Декретом от 1 января 1957 г. аннулировало навязанные Англией кабальные соглашения относительно условий эксплуатации канала.

Международно-правовой режим судоходства по каналу регламентируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. и законодательными актами Египта, основные положения которых сводятся к следующему:

канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для прохода всех военных кораблей и невоенных судов без различия флагов. Государства-пользователи обязаны не нарушать свободного пользования каналом в мирное и военное время и не допускать попыток нарушения неприкосновенности канала, его материальной части, учреждений и построек;

к каналу никогда не должна применяться блокада; военные действия не допускаются ни в канале и его входных портах, ни на расстоянии до 3 миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон; в военное время в канале и в его входных портах воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, снаряды и военные принадлежности.

Для гарантии свободы судоходства и нейтрализации канала иностранным государствам категорически запрещается строить военные базы в зоне канала и владеть ими, сооружать укрепления и держать там военные корабли;

военные корабли воюющих сторон имеют право пополнять продовольствие и запасы в канале и его входных портах только в таком количестве, которое позволит им дойти до своего ближайшего порта. Проход таких кораблей совершается в предельно короткий срок и без остановок, если они не вызываются потребностями службы канала. Срок пребывания военных кораблей воюющих сторон в Порт-Саиде и на Суэцком рейде не должен превышать 24 ч, за исключением случаев вынужденной остановки. Между отходом военных кораблей разных воюющих сторон из одного порта всегда должен соблюдаться интервал в 24 ч.

Управление и эксплуатация канала осуществляются администрацией Суэцкого канала на основания египетского Закона от 19 июля 1957 г. и специальных правил плавания, обязательных для всех пользователей канала. Проход осуществляется за плату после получения мерительного свидетельства, невоенные суда обязаны брать лоцмана и прожектористов канала.

О предполагаемом проходе иностранных военных кораблей в МИД Египта направляется уведомление не менее чем за 10 дней до даты их прибытия в один из входных портов. Военные корабли, как правило, пропускаются в канал в первую очередь и следуют во главе каравана; если же караван уже начал движение, они следуют концевыми. Военные корабли и невоенные суда воюющих с Египтом сторон не вправе претендовать на свободный проход по каналу.

Канал дважды выводился из строя: в 1956 г. (агрессия Англии, Франции и Израиля против Египта) и в 1967-1974 гг. в результате агрессии Израиля. Через канал могут проходить самые современные военные корабли и крупнотоннажные танкеры.

Панамский канал , открытый для плавания в 1914 г., соединяет Атлантический и Тихий океаны, находится на территории Панамы и подчиняется ее суверенитету. Международно-правовой режим судоходства по каналу и его использование регламентируются Договором между Панамой и США о Панамском канале 1977 г., Договором о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала 1977 г. с Протоколом к нему и Правилами плавания по Панамскому каналу, изданными администрацией США.

Каналом управляет специально созданная комиссия из 9 человек - в настоящее время 5 человек, включая Председателя, от Панамы и 4 человека от США. До 2000 г. США несут главную ответственность за оборону и защиту канала, американские военнослужащие и гражданские чиновники обязаны воздерживаться от политической деятельности на территории Панамы и любого вмешательства в ее внутренние дела, США отвечают за эксплуатацию и содержание канала, передавая постепенно все функции правительству Панамы. Ровно в полдень 31 декабря 1999 г. Панамский канал станет собственностью Панамы. С 2000 г. только Панама будет эксплуатировать канал и содержать в зоне канала военные силы, оборонительные укрепления и сооружения.

Как в мирное, так и в военное время канал открыт для мирного прохода судов всех наций на основе равенства флагов без какой бы то ни было дискриминации при условии уплаты пошлин и сборов за проход и соблюдения правил, обеспечивающих безопасность канала и судоходства. Порядок прохождения военных кораблей и невоенных судов, технические условия прохода, включая обязательную лоцманскую проводку, и правила по обеспечению безопасности канала и судоходства подробно изложены в Правилах плавания по Панамскому каналу.

Канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтрализованным, канал и Панамский перешеек не должны являться объектом репрессалий в любом военном конфликте между другими странами мира. Все государства, уважая нейтралитет канала, могут присоединиться к Протоколу о постоянном нейтралитете канала и строго соблюдать установленные правила. (Россия в порядке правопреемства считается присоединившейся к Протоколу.)

Военные корабли и вспомогательные суда всех государств имеют право на транзит через канал во все времена вне зависимости от их внутреннего распорядка, вооружения, силовой установки, места постройки, места назначения, не подвергаясь в качестве условия для транзита инспекции, обыску или досмотру. Однако к таким судам может быть предъявлено требование подтвердить, что они выполняют все применимые медицинские, санитарные и карантинные правила.

Кильский канал , открытый для плавания в 1895 г., соединяет Балтийское и Северное моря, находится на территории ФРГ и подчиняется ее суверенитету. Канал является международным водным путем регионального значения, режим судоходства определяется национальным законодательством ФРГ.

В соответствии с Правилами плавания по каналу в любое время суток могут проходить невоенные суда всех флагов, уплатив сборы за транзит и получив пропуск на проход. Очередность прохода, порядок шлюзования определяются администрацией канала, учитывая время прибытия судов на рейды канала. Суда обязаны строго выполнять все правила судоходства и обеспечения безопасности канала. Для всех судов установлены обязательная лоцманская проводка и использование рулевых канала, а для невоенных судов - дополнительно обязательный санитарный осмотр перед входом в канал и таможенный досмотр во время следования по каналу. Может быть введена и обязательная буксировка.

Для иностранных военных кораблей установлен разрешительный порядок прохода. Получив разрешение на проход, военные корабли могут отказаться от услуг рулевых канала, в канале военные корабли пользуются полным иммунитетом от юрисдикции властей ФРГ, выполняя условия мирного прохода через территориальное море.

Международными проливами считаются проливы, соединяющие части морского пространства и используемые для международного судоходства. В основу определения режима таких проливов положено правило сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и других государств, пользующихся ими.

До принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. судоходство через проливы в основном регулировалось сложившимися в результате длительной практики обычными международно-правовыми нормами. Согласно названной Конвенции вид правового режима международного пролива зависит от того, к какой части морского пространства он относится и какие части соединяет.

Можно выделить следующие виды международных проливов.

  • 1. Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (Мессинский, Тиранский и др.). Здесь применяется право мирного прохода, осуществляемое в соответствии с правилами, присущими мирному проходу через территориальное море.
  • 2. Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (Гибралтарский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.). В таких проливах применяется транзитный проход, который представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода соблюдают общепризнанные международные правила, а также правила и законы граничащего с проливом государства, относящиеся к транзитному проходу через проливы.

  • 3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский). Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и в исключительной экономической зоне.
  • 4. Проливы, правовой режим которых определяется специальными международными соглашениями (Балтийские, Магелланов, Черноморские).

Балтийские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Зунд) соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Воды Бельтов перекрыты территориальными водами Дании, Зунда - территориальными водами Дании и Швеции. Их правовой режим определяется Копенгагенским трактатом 1857 г. и Королевским постановлением Дании 1976 г. Этими актами предусмотрена свобода судоходства торговых судов. В отношении военных судов могут применяться определенные ограничения (например, требование предварительного уведомления о проходе).

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Договором между Чили и Аргентиной 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов.

Черноморские проливы (Босфор, Дарданеллы и Мраморное море) соединяют Черное и Средиземное моря.

В соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов предусмотрены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли (без ограничения тоннажа и класса) по предварительному уведомлению Правительства Турции (не менее чем за восемь суток). Черноморские державы могут проводить через проливы свои подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные вне бассейна Черного моря. Предусматриваются ограничения прохода через проливы военных кораблей нечерноморских стран.

Международные каналы - гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется юрисдикция определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, который будет использоваться для международного морского судоходства, государство соглашается на изменение не только состояния части своей территории (сухопутная территория становится водной), но и ее статуса, предоставляя право на использование этого водного пространства другими государствами для осуществления ими морского судоходства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы государства, по территории которого проложен канал, включая правила, касающиеся взимаемых без какой-либо дискриминации сборов. Такой режим фиксируется в соответствующих международных договорах.

К их числу относится Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским Суэцким каналом «на все времена и для всех государств» (преамбула). Согласно Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. Не допускаются какие-либо военные, враждебные и иные действия, имеющие целью нарушение плавания по каналу. Он остается открытым в военное время даже для военных кораблей воюющих стран, однако в пределах канала они не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать или погружать оружие или какую-либо другую военную технику или оборудование. Правительство Арабской Республики Египет обязано принимать меры, необходимые для осуществления свободы судоходства по каналу.

В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора: о Панамском канале и о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. На зону Панамского канала и все сооружения распространяется суверенитет Панамы. Канал объявлен «открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации». Статус нейтралитета обеспечивает каналу защиту от враждебных актов против него.

Правила плавания по Кильскому каналу устанавливаются правовыми актами Германии и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить невоенные суда всех стран в любое время. Для прохода иностранных военных кораблей через канал необходимо разрешение. Все суда обязаны нести свой государственный флаг и соблюдать правила судоходства.